Kereta api merupakan salah satu sarana transportasi terpenting di Eropa. Mesin pengangkut penumpang ini membawa puluhan juta manusia setiap hari. Ke tempat kerja, sekolah, kampus, atau sebagai sarana menuju berbagai obyek wisata di seantero Eropa. Berjenis-jenis kereta tersedia, bisa dipilih sesuai kebutuhan dan kemampuan kantong. Kereta api dengan pangkat terendah adalah kereta api ekonomi. Termurah dan paling banyak digunakan orang untuk jarak tak terlalu jauh setiap hari. Untuk jarak jauh tersedia kereta api cepat hingga super cepat, seperti ICE, Cisalpino, Thalys, hingga TGV, kereta api tercepat di dunia milik perumka Perancis.
Sarana transportasi satu ini juga merupakan wahana pas untuk menikmati keindahan Eropa. Stasiun utamanya biasanya terletak di pusat kota. Di negara-negara seperti Jerman jaringannya telah dibangun hingga pelosok-pelosok daerah. Gunung, bukit, kota-kota tua, kebun-kebun anggur, daerah pertanian, peternakan, bangunan-bangunan bersejarah adalah pemandangan luar biasa selama perjalanan. Keluarga pelancong pun sering menggunakan kereta api ketika mengunjungi berbagai negara di Eropa.
Kereta-kereta api cepat, seperti di Jerman biasanya memiliki jalur khusus yang membosankan. Dia lebih sering melewati terowongan-terowongan dan jembatan-jembatan. Disinilah kelebihan kereta api ekonomi. Dia melewati jalur lambat di antara kota-tua dan berbagai pemandangan indah. Bila anda memiliki banyak waktu ketika mengunjungi salah satu daerah di Eropa, tiada salahnya untuk mencoba berkendaraan dengan kereta api ekonomi. Selain di jerman, kami telah menjajal kereta api ekonomi beberapa negeri. Seperti Belanda, Belgia, Italia, Yunani, Slowakia dan Spanyol.
Pengalaman mengesankan pertama adalah naik kereta api ekonomi dari Roma menuju Pisa. Kami melewati pantai barat Italia. Jalur kereta berada dekat dengan tepi pantai. Rumah-rumah tepi pantai dengan anjungan-anjungan kayu menjorok ke laut, orang-orang yang sedang mandi di pantai, daerah-daerah memancing. Empat jam lebih lamanya kami berkendara. Interior kereta ini sangat nyaman dibandingkan dengan harganya yang miring. Apalagi kami membeli tiket kelas turis, lebih empuk bangkunya.
Perjalanan panjang kedua dengan kereta api ekonomi di luar negeri adalah rute Athena - Thessaloniki. Kali ini kami lebih banyak melewati perkebunan zaitun dan pegunungan agak tandus. Menurut mitologi Yunani, disitulah bersemayam dewa-dewa mereka. Kondisi kereta api ekonominya juga bisa dibilang lumayan. Bangkunya cukup lapang. Dan berjalan tepat waktu. Meski hampir empat jam kami berada di atas kendaraan.
Rute panjang satu lagi adalah berkerata api ekonomi antara Barcelona dan Valencia. Sekitar empat jam-an pula. Sama seperti lainnya, kondisi dalam keeta api ekonomi tak kalah dengan kereta api Jerman. Malah disini kami bisa duduk dibangku yang lebih lapang dibanding kereta api kelas bisnis tumpangan kami sebelumnya. Rute disini didominasi oleh perkebunan jeruk Clementine dan zaitun. Jalur kereta ini terkadang juga melalui kota-kota di tepi Laut Tengah. Sebagian dari mereka adalah tujuan wisata. Makanya banyak kota-kota indah ditepi pantai, lengkap dengan hotel-hotel serta apartemen penginapan para wisatawan. Lamanya perjalanan sama sekali tak membuat kami bosan. Sebaliknya kami sangat menikmati pemandangan serta banyak meliaht langsung kehidupan warga Spanyol.
Tak ada ruginya menyempatkan diri naik kereta api ekonomi selama di Eropa. Selain tarifnya murah, bisa menikmati pemandangan indah.
Istilah Teknis Perkeretaapian Indonesia
1. Semboyan 35 : peluit atau klakson lokomotif yang dibunyikan saat melintasi petak tertentu.
2. Semboyan 21 : alat berbentuk pipih terbuat dari besi berwarna merah yang dipasang pada gerbong/kereta paling belakang untuk mengetahui akhir dari suatu rangkaian.
3. semboyan 40 adalah peluit panjang saat kereta api berangkat berdasarkan perintah (PPKA).
4. ada tanda semisal huruf "T" yang terbuat dari plat besi dan biasanya terdapat sebelum "sinyal muka" dan ini menandakan bahwa didepan akan terdapat sinyal atau stasiun.
5. "lingkaran bundar" hijau sebanyak 2 (disusun vertikal) dan atau 1 (biasanya sebesar "tampah" kecil) dan ini menunjukan kecepatan yang di di ijinkan serta biasanya dipakai pada saat ada perbaikan atau perawatan jalan / rel kereta api.
6. tanda "palang" plat besi yang dijumpai di sepanjang jalan/rel kereta api dengan dua posisi (yang satu kadang menunjuk ke bawah dan posisi ke dua menunjuk keatas atau sebaliknya). Ini menunjukan kemiringan jalan/rel kereta api.
7. satu atau dua buah "tembok besi" yang diletakan di samping jalan/rel kereta api dengan posisi adak menyerong dan ini dibuat dengan maksud agar masinis tetap "terjaga" untuk tidak mengantuk saat berada dalam kabin dan kereta dalam keadaan berjalan.
8. Gerbong kereta api milik PT Kereta Api (Persero) dibedakan menjadi beberapa jenis yaitu kereta/gerbong penumpang kelas Ekonomi, Bisnis, Eksekutif. kemudian Kereta/gerbong makan kelas Ekonomi, Bisnis, Eksekutif. dan Kereta Pembangkit atau Kereta Bagasi.
nah kode sebelum tanda '-' itu menunjukkan jenis gerbong contoh :
K1 : Gerbong kelas Eksekutif
KM1 : Gerbong Makan kelas Eksekutif
K2 : Gerbong kelas Bisnis
KM2 : Gerbong Makan kelas Bisnis
K3 : Gerbong kelas Ekonomi
KM3 : Gerbong Makan kelas Ekonomi
KMP : Gerbong Makan Pembangkit (Jenis Kereta Makan + Pembangkit Mini) biasanya hanya untuk kelas Ekonomi dan Bisnis (KMP3 & KMP2)
KP : Gerbong Pembangkit Listrik
BP : Gerbong Bagasi Penumpang
kemudian 2 digit setelah tanda '-' menunjukkan tahun pembuatan gerbong
contoh : K1-67xxx berarti gerbong kelas Eksekutif tahun pembuatan gerbong 1967
kemudian 1 digit setelah tahun pembuatan menunjukkan kode seri boogie ( Rangkaian Roda Kereta ) setiap seri menunjukkan karakteristik dari beban dan batas kecepatan pacu gerbong , yang saya tahu ada 5 jenis seri yaitu seri 5,6,7,8,9 yang batas kecepatan nya berkisar antara 80km/h - 120 Km/h
Ciri Ciri Boogie seri :
5 : 1 Boogie 4 roda ditiap tiap roda mengunakan per keong , termasuk per utamanya dengan mak kecepatan 100 km/h .
6 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan per keong , per utama menggunakan per daun dengan mak kecepatan 100 km/h .
7 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan per daun, termasuk per utamanya dengan mak kecepatan 100 km/h .
8 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan suspensi pegas karet, suspensi sekunder menggunakan per keong dengan mak kecepatan 120 km/h .
9 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan suspensi pegas karet, suspensi sekunder menggunakan pegas udara dengan mak kecepatan 120 km/h .
contoh : K2-xx5xx berarti kereta Bisnis yang menggunakan boogie seri 5 yang mampu melaju sampai kecepatan 100 km/h .
seri 5,6,7 biasanaya digunakan untuk gerbong seri lama dengan tahun pembuatan 60,70,80 seri 8 untuk tahun 90 an untuk kelas Argo Generasi 1 ( Argo Bromo ) namun karena dirasakan kurang nyaman oleh penumpang banyak yang di ganti dengan seri 5 yang dianggap lebih stabil
seri 9 digunakan kereta Argo terbaru seperti Argo Anggrek yang sekarang gerbongnya berwarna pink dan bentuknya seperti trapesium.
2 digit terakhir menunjukkan nomor inventaris biasanya dari nomor 1 sampek sebanyak gerbong yang dimiliki oleh PT Kereta Api (Persero) sesuai kelasnya .
contoh K1-02901 berarti gerbong kelas Eksekutif pertama milik PT Kereta Api (Persero) yang di buat tahun 2002.
9. sering kita melihat gerbong kereta yang kita naiki di tarik oleh lokomotif yang bentuknya kadang berbeda beda , atau ketika melihat lokomotif langsir di stasiun, sering kita membedakannya kadang hanya dari warnanya namun sebenarnya lokomotif itu juga memiliki nomor KTP seperti halnya kita warga negara indonesia, yaitu nomor lokomotif seperti BB 30101, CC 20340, D 30128 , nah penomoran lokomotif terutama lokomotif diesel di indonesia adalah sebagai berikut :
1. kode B artinya 2 roda penggerak ,C = 3 , dan D = 4. jadi kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi total penggeraknya ada 4 as roda atau memiliki 8 roda .
2. kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as roda atau memiliki 12 roda .
3. kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya memiliki single gandar sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan jumlah roda 8
Image
Kemudian setelah kode seri ada Kodefikasi 1,2,dan 3
- nomor 1 artinya transmisi Diesel mekanik (tahan banjir, karena transmisi spt mobil, lori dll.)
- nomor 2 artinya transmisi Diesel elektrik (no flad, takut banjir)
- nomor 3 artinya transmisi Diesel hidrolik (tahan banjir)
artinya Diesel elektrik adalah Diesel hanya sebagai pembangkit listrik, kemudian listriknya buat menjalankan motor listrik alias traksi motor karena traksi motor letaknya di bawah menyatu dengan rangkaian as roda maka kalau kena air jelas akan konslet atau rusak , kalau Diesel Hidrolik artinya penggeraknya diesel kemudian diteruskan dengan gardan ke roda2nya,
2 Digit setelah kodefikasi adalah perbedaan fitur fitur yang dimiliki lokomotif biasanya dari kode 00,02,03,04 dst
Contoh :
- BB200, BB 201, BB 203, BB 205 ,CC 201, CC 202, CC 203, CC 204 bertransmisi elektrik yg takut air
- C 300, D 300, D 301, BB 300, BB 301, BB 302, BB 304, BB 305, BB 306 bertransmisi hidrolik yang berani nerjang banjir
pada setiap gerbong itu sering ada kode di dekat pintu yang tertulis (misalnya) E32 yang artinya menunjukan berat kosong sebesar 32 ton atau 32.000 kg.
10. BLB : Berhenti Luar Biasa
KLB : Kereta Luar Biasa
PL : Peristiwa Luar Biasa
PLH : Peristiwa Luar Biasa Hebat
Sorry Kalau belum Lengkap.
2. Semboyan 21 : alat berbentuk pipih terbuat dari besi berwarna merah yang dipasang pada gerbong/kereta paling belakang untuk mengetahui akhir dari suatu rangkaian.
3. semboyan 40 adalah peluit panjang saat kereta api berangkat berdasarkan perintah (PPKA).
4. ada tanda semisal huruf "T" yang terbuat dari plat besi dan biasanya terdapat sebelum "sinyal muka" dan ini menandakan bahwa didepan akan terdapat sinyal atau stasiun.
5. "lingkaran bundar" hijau sebanyak 2 (disusun vertikal) dan atau 1 (biasanya sebesar "tampah" kecil) dan ini menunjukan kecepatan yang di di ijinkan serta biasanya dipakai pada saat ada perbaikan atau perawatan jalan / rel kereta api.
6. tanda "palang" plat besi yang dijumpai di sepanjang jalan/rel kereta api dengan dua posisi (yang satu kadang menunjuk ke bawah dan posisi ke dua menunjuk keatas atau sebaliknya). Ini menunjukan kemiringan jalan/rel kereta api.
7. satu atau dua buah "tembok besi" yang diletakan di samping jalan/rel kereta api dengan posisi adak menyerong dan ini dibuat dengan maksud agar masinis tetap "terjaga" untuk tidak mengantuk saat berada dalam kabin dan kereta dalam keadaan berjalan.
8. Gerbong kereta api milik PT Kereta Api (Persero) dibedakan menjadi beberapa jenis yaitu kereta/gerbong penumpang kelas Ekonomi, Bisnis, Eksekutif. kemudian Kereta/gerbong makan kelas Ekonomi, Bisnis, Eksekutif. dan Kereta Pembangkit atau Kereta Bagasi.
nah kode sebelum tanda '-' itu menunjukkan jenis gerbong contoh :
K1 : Gerbong kelas Eksekutif
KM1 : Gerbong Makan kelas Eksekutif
K2 : Gerbong kelas Bisnis
KM2 : Gerbong Makan kelas Bisnis
K3 : Gerbong kelas Ekonomi
KM3 : Gerbong Makan kelas Ekonomi
KMP : Gerbong Makan Pembangkit (Jenis Kereta Makan + Pembangkit Mini) biasanya hanya untuk kelas Ekonomi dan Bisnis (KMP3 & KMP2)
KP : Gerbong Pembangkit Listrik
BP : Gerbong Bagasi Penumpang
kemudian 2 digit setelah tanda '-' menunjukkan tahun pembuatan gerbong
contoh : K1-67xxx berarti gerbong kelas Eksekutif tahun pembuatan gerbong 1967
kemudian 1 digit setelah tahun pembuatan menunjukkan kode seri boogie ( Rangkaian Roda Kereta ) setiap seri menunjukkan karakteristik dari beban dan batas kecepatan pacu gerbong , yang saya tahu ada 5 jenis seri yaitu seri 5,6,7,8,9 yang batas kecepatan nya berkisar antara 80km/h - 120 Km/h
Ciri Ciri Boogie seri :
5 : 1 Boogie 4 roda ditiap tiap roda mengunakan per keong , termasuk per utamanya dengan mak kecepatan 100 km/h .
6 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan per keong , per utama menggunakan per daun dengan mak kecepatan 100 km/h .
7 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan per daun, termasuk per utamanya dengan mak kecepatan 100 km/h .
8 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan suspensi pegas karet, suspensi sekunder menggunakan per keong dengan mak kecepatan 120 km/h .
9 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan suspensi pegas karet, suspensi sekunder menggunakan pegas udara dengan mak kecepatan 120 km/h .
contoh : K2-xx5xx berarti kereta Bisnis yang menggunakan boogie seri 5 yang mampu melaju sampai kecepatan 100 km/h .
seri 5,6,7 biasanaya digunakan untuk gerbong seri lama dengan tahun pembuatan 60,70,80 seri 8 untuk tahun 90 an untuk kelas Argo Generasi 1 ( Argo Bromo ) namun karena dirasakan kurang nyaman oleh penumpang banyak yang di ganti dengan seri 5 yang dianggap lebih stabil
seri 9 digunakan kereta Argo terbaru seperti Argo Anggrek yang sekarang gerbongnya berwarna pink dan bentuknya seperti trapesium.
2 digit terakhir menunjukkan nomor inventaris biasanya dari nomor 1 sampek sebanyak gerbong yang dimiliki oleh PT Kereta Api (Persero) sesuai kelasnya .
contoh K1-02901 berarti gerbong kelas Eksekutif pertama milik PT Kereta Api (Persero) yang di buat tahun 2002.
9. sering kita melihat gerbong kereta yang kita naiki di tarik oleh lokomotif yang bentuknya kadang berbeda beda , atau ketika melihat lokomotif langsir di stasiun, sering kita membedakannya kadang hanya dari warnanya namun sebenarnya lokomotif itu juga memiliki nomor KTP seperti halnya kita warga negara indonesia, yaitu nomor lokomotif seperti BB 30101, CC 20340, D 30128 , nah penomoran lokomotif terutama lokomotif diesel di indonesia adalah sebagai berikut :
1. kode B artinya 2 roda penggerak ,C = 3 , dan D = 4. jadi kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi total penggeraknya ada 4 as roda atau memiliki 8 roda .
2. kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as roda atau memiliki 12 roda .
3. kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya memiliki single gandar sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan jumlah roda 8
Image
Kemudian setelah kode seri ada Kodefikasi 1,2,dan 3
- nomor 1 artinya transmisi Diesel mekanik (tahan banjir, karena transmisi spt mobil, lori dll.)
- nomor 2 artinya transmisi Diesel elektrik (no flad, takut banjir)
- nomor 3 artinya transmisi Diesel hidrolik (tahan banjir)
artinya Diesel elektrik adalah Diesel hanya sebagai pembangkit listrik, kemudian listriknya buat menjalankan motor listrik alias traksi motor karena traksi motor letaknya di bawah menyatu dengan rangkaian as roda maka kalau kena air jelas akan konslet atau rusak , kalau Diesel Hidrolik artinya penggeraknya diesel kemudian diteruskan dengan gardan ke roda2nya,
2 Digit setelah kodefikasi adalah perbedaan fitur fitur yang dimiliki lokomotif biasanya dari kode 00,02,03,04 dst
Contoh :
- BB200, BB 201, BB 203, BB 205 ,CC 201, CC 202, CC 203, CC 204 bertransmisi elektrik yg takut air
- C 300, D 300, D 301, BB 300, BB 301, BB 302, BB 304, BB 305, BB 306 bertransmisi hidrolik yang berani nerjang banjir
pada setiap gerbong itu sering ada kode di dekat pintu yang tertulis (misalnya) E32 yang artinya menunjukan berat kosong sebesar 32 ton atau 32.000 kg.
10. BLB : Berhenti Luar Biasa
KLB : Kereta Luar Biasa
PL : Peristiwa Luar Biasa
PLH : Peristiwa Luar Biasa Hebat
Sorry Kalau belum Lengkap.
Berakhirnya Kisah Sebuah Stasiun Kereta
Harian KOMPAS, Jumat, 26 September 2008 | 03:00 WIB
Jendela-jendela besar telah dipalang. Demikian juga dengan pintu utama. Sebuah gembok besar berkarat mengunci rapat pintu kayu tersebut. Tulisan bercat biru ”Anjer Kidul” pada dinding stasiun tua itu termakan usia. Sarang laba- laba bertebaran di setiap sudut bangunan.
Jika tidak mendatanginya dengan dekat, berputar ke bagian belakang—yang sebenarnya adalah bagian depan bangunan berukuran lebih kurang 40 meter persegi itu—sulit bagi seseorang untuk mengenali bahwa bangunan itu adalah sebuah stasiun kereta api.
Diperkirakan dibangun awal tahun 1900, Stasiun Anjer Kidul di Cikoneng, Banten, saat ini terimpit oleh rumah-rumah penduduk. Ruang utama stasiun saat ini digunakan sebagai tempat budidaya walet. Meski demikian, bangunan pendukung, seperti rumah dinas kepala stasiun dan wakilnya serta barak tempat tinggal pegawai, masih utuh. Saat ini bangunan itu ditempati oleh ahli waris mereka.
Sekitar 100 meter di sebelah barat stasiun itu terdapat kolam pelangsir kereta. Namun, sayang, kondisinya mengenaskan. Selain dipakai sebagai tempat sampah, di dalam kolam tersebut tumbuh sebatang pohon kelapa. Selain itu, rel putar yang digunakan untuk membalik arah lokomotif pun telah raib. ”Dicuri,” kata A Kadir, warga Cikoneng.
Yang tertinggal adalah poros besi yang tertanam pada fondasi beton berdiameter lebih kurang 1,5 meter. Tak jauh dari kolam pelangsir itu terdapat empat makam tua yang di dalamnya bersemayam jenazah para pegawai kereta api yang mengabdi di stasiun tersebut.
Telah puluhan tahun stasiun kereta api tidak lagi dioperasikan. ”Dulu, dari sini dibawa hasil bumi, seperti padi dan kopi, ke Rangkasbitung dan juga Jakarta,” kata Kadir.
Kilas sejarah
Rel kereta api yang menghubungkan Anyer Kidul-Rangkasbitung dibuat awal tahun 1900. Rel membentang sepanjang 54 kilometer menyusuri pantai barat dari Anyer-Labuan, kemudian berbelok ke timur menuju Saketi-Rangkasbitung.
Dahulu kereta api Anyer- Rangkasbitung dioperasikan sebagai angkutan penumpang. Namun, warga di sana juga memanfaatkan kereta api untuk mengangkut hasil bumi, seperti beras dan pisang.
Sejak dioperasikan tahun 1906, kereta api di jalur ini melayani perjalanan hingga delapan kali sehari. Namun, ketika jalan raya yang menghubungkan Labuan, Anyer, Cilegon, hingga Serang diperbaiki dan kualitasnya ditingkatkan, berangsur-angsur tidak ada lagi orang yang menggunakan jasa kereta api.
Pertumbuhan angkutan jalan raya di sana sangat pesat dan warga lebih memilih menumpang mobil angkutan umum untuk bepergian. Sejak saat itu jadwal perjalanan kereta api menurun hingga dua kali sehari. ”Waktu saya kecil, paling ada kereta dua kali sehari. Pagi-pagi sama sore hari,” kata Samsunah (47), warga Cikoneng.
PT Kereta Api Indonesia (KAI) memutuskan untuk menutup jalur Anyer-Rangkasbitung tahun 1981. Kepala Humas PT KAI Ahmad Sudjadi menuturkan, jalur tersebut ditutup karena kekurangan peminat, padahal biaya operasional relatif mahal ketimbang pendapatan dari penjualan tiket.
Hingga ditutup tahun 1981, kereta api yang dioperasikan untuk jalur Anyer-Rangkasbitung masih berwujud kereta kayu peninggalan Belanda. Selain itu, rangkaian kereta api hanya terdiri atas empat gerbong. ”Apalagi, jadwal kedatangan dan keberangkatan kereta api dari Stasiun Anjer Kidul hanya satu kali,” kata Iyus, warga Cikoneng.
Revitalisasi
Pengamat perkeretaapian nasional Taufik Hidayat mengatakan, sejak masa pemerintahan Belanda banyak stasiun kereta api berhenti beroperasi. Salah satu penyebabnya adalah berkembangnya moda angkutan darat seperti truk. Truk dinilai jauh lebih fleksibel dan mampu mengantarkan komoditas dagang dan manusia dari pintu ke pintu. Kereta api hanya mampu melayani perpindahan dari stasiun ke stasiun.
Selain itu, alasan lain berhenti beroperasinya kereta api adalah peperangan yang menempatkan stasiun sebagai salah satu sasaran utama. Namun, kemungkinan Stasiun Anjer Kidul berhenti beroperasi karena kalah bersaing dengan moda angkutan darat di Banten. Apalagi, komoditas alam tidak banyak lagi. Seiring perkembangan industri pariwisata di Anyer, sawah, kebun, dan hutan pun lenyap berganti dengan vila, rumah, dan sarana penunjang lainnya.
Kini, ketika harga bahan bakar minyak melonjak, hawa segar tampak mulai berpihak kepada pengelola. Warga masyarakat kembali melirik kereta api sebagai moda transportasi yang mudah dan aman. Namun, untuk menghidupkan lagi berbagai stasiun yang telah berhenti beroperasi bukanlah perkara mudah dan murah.
Sebenarnya, kereta api bisa dijadikan sebagai moda transportasi penumpang. Namun, menurut Sudjadi, sulit untuk menghidupkan kembali kereta api jalur Anyer-Rangkasbitung. ”Kemungkinan untuk dibuka lagi memang ada, tetapi jalur itu tidak termasuk dalam prioritas kami karena tingkat kesibukannya masih rendah,” ujar Sudjadi.
Taufik berpendapat, jika KAI hendak merevitalisasi jalur-jalur lama, lebih baik jalur yang masih ada yang diprioritaskan. Dana sebesar Rp 19 triliun yang dapat diserap hingga tahun 2010 dapat dialokasikan untuk meningkatkan kenyamanan dan keamanan berkereta api. Apalagi, selama kurun waktu tahun 2007 tercatat sekitar 160 juta warga bepergian dengan menggunakan moda tersebut. ”Saat ini jalur-jalur pendek amat diminati, murah, dan memberi banyak nilai tambah bagi pedagang kecil,” kata Taufik, yang juga Direktur Eksekutif Indonesia Railway Watch.
Hal itu tentu menjadi kesempatan bagi perkeretaapian nasional bangkit kembali. Mungkin saja Stasiun Anjer Kidul tak lagi turut serta dalam kancah itu. Namun, kisah kematiannya dapat saja menjadi inspirasi untuk membangkitkan kembali industri angkutan kereta api yang murah dan sarat pelayanan itu.
(B Josie Susilo Hardianto/ Anita Yossihara)
Jendela-jendela besar telah dipalang. Demikian juga dengan pintu utama. Sebuah gembok besar berkarat mengunci rapat pintu kayu tersebut. Tulisan bercat biru ”Anjer Kidul” pada dinding stasiun tua itu termakan usia. Sarang laba- laba bertebaran di setiap sudut bangunan.
Jika tidak mendatanginya dengan dekat, berputar ke bagian belakang—yang sebenarnya adalah bagian depan bangunan berukuran lebih kurang 40 meter persegi itu—sulit bagi seseorang untuk mengenali bahwa bangunan itu adalah sebuah stasiun kereta api.
Diperkirakan dibangun awal tahun 1900, Stasiun Anjer Kidul di Cikoneng, Banten, saat ini terimpit oleh rumah-rumah penduduk. Ruang utama stasiun saat ini digunakan sebagai tempat budidaya walet. Meski demikian, bangunan pendukung, seperti rumah dinas kepala stasiun dan wakilnya serta barak tempat tinggal pegawai, masih utuh. Saat ini bangunan itu ditempati oleh ahli waris mereka.
Sekitar 100 meter di sebelah barat stasiun itu terdapat kolam pelangsir kereta. Namun, sayang, kondisinya mengenaskan. Selain dipakai sebagai tempat sampah, di dalam kolam tersebut tumbuh sebatang pohon kelapa. Selain itu, rel putar yang digunakan untuk membalik arah lokomotif pun telah raib. ”Dicuri,” kata A Kadir, warga Cikoneng.
Yang tertinggal adalah poros besi yang tertanam pada fondasi beton berdiameter lebih kurang 1,5 meter. Tak jauh dari kolam pelangsir itu terdapat empat makam tua yang di dalamnya bersemayam jenazah para pegawai kereta api yang mengabdi di stasiun tersebut.
Telah puluhan tahun stasiun kereta api tidak lagi dioperasikan. ”Dulu, dari sini dibawa hasil bumi, seperti padi dan kopi, ke Rangkasbitung dan juga Jakarta,” kata Kadir.
Kilas sejarah
Rel kereta api yang menghubungkan Anyer Kidul-Rangkasbitung dibuat awal tahun 1900. Rel membentang sepanjang 54 kilometer menyusuri pantai barat dari Anyer-Labuan, kemudian berbelok ke timur menuju Saketi-Rangkasbitung.
Dahulu kereta api Anyer- Rangkasbitung dioperasikan sebagai angkutan penumpang. Namun, warga di sana juga memanfaatkan kereta api untuk mengangkut hasil bumi, seperti beras dan pisang.
Sejak dioperasikan tahun 1906, kereta api di jalur ini melayani perjalanan hingga delapan kali sehari. Namun, ketika jalan raya yang menghubungkan Labuan, Anyer, Cilegon, hingga Serang diperbaiki dan kualitasnya ditingkatkan, berangsur-angsur tidak ada lagi orang yang menggunakan jasa kereta api.
Pertumbuhan angkutan jalan raya di sana sangat pesat dan warga lebih memilih menumpang mobil angkutan umum untuk bepergian. Sejak saat itu jadwal perjalanan kereta api menurun hingga dua kali sehari. ”Waktu saya kecil, paling ada kereta dua kali sehari. Pagi-pagi sama sore hari,” kata Samsunah (47), warga Cikoneng.
PT Kereta Api Indonesia (KAI) memutuskan untuk menutup jalur Anyer-Rangkasbitung tahun 1981. Kepala Humas PT KAI Ahmad Sudjadi menuturkan, jalur tersebut ditutup karena kekurangan peminat, padahal biaya operasional relatif mahal ketimbang pendapatan dari penjualan tiket.
Hingga ditutup tahun 1981, kereta api yang dioperasikan untuk jalur Anyer-Rangkasbitung masih berwujud kereta kayu peninggalan Belanda. Selain itu, rangkaian kereta api hanya terdiri atas empat gerbong. ”Apalagi, jadwal kedatangan dan keberangkatan kereta api dari Stasiun Anjer Kidul hanya satu kali,” kata Iyus, warga Cikoneng.
Revitalisasi
Pengamat perkeretaapian nasional Taufik Hidayat mengatakan, sejak masa pemerintahan Belanda banyak stasiun kereta api berhenti beroperasi. Salah satu penyebabnya adalah berkembangnya moda angkutan darat seperti truk. Truk dinilai jauh lebih fleksibel dan mampu mengantarkan komoditas dagang dan manusia dari pintu ke pintu. Kereta api hanya mampu melayani perpindahan dari stasiun ke stasiun.
Selain itu, alasan lain berhenti beroperasinya kereta api adalah peperangan yang menempatkan stasiun sebagai salah satu sasaran utama. Namun, kemungkinan Stasiun Anjer Kidul berhenti beroperasi karena kalah bersaing dengan moda angkutan darat di Banten. Apalagi, komoditas alam tidak banyak lagi. Seiring perkembangan industri pariwisata di Anyer, sawah, kebun, dan hutan pun lenyap berganti dengan vila, rumah, dan sarana penunjang lainnya.
Kini, ketika harga bahan bakar minyak melonjak, hawa segar tampak mulai berpihak kepada pengelola. Warga masyarakat kembali melirik kereta api sebagai moda transportasi yang mudah dan aman. Namun, untuk menghidupkan lagi berbagai stasiun yang telah berhenti beroperasi bukanlah perkara mudah dan murah.
Sebenarnya, kereta api bisa dijadikan sebagai moda transportasi penumpang. Namun, menurut Sudjadi, sulit untuk menghidupkan kembali kereta api jalur Anyer-Rangkasbitung. ”Kemungkinan untuk dibuka lagi memang ada, tetapi jalur itu tidak termasuk dalam prioritas kami karena tingkat kesibukannya masih rendah,” ujar Sudjadi.
Taufik berpendapat, jika KAI hendak merevitalisasi jalur-jalur lama, lebih baik jalur yang masih ada yang diprioritaskan. Dana sebesar Rp 19 triliun yang dapat diserap hingga tahun 2010 dapat dialokasikan untuk meningkatkan kenyamanan dan keamanan berkereta api. Apalagi, selama kurun waktu tahun 2007 tercatat sekitar 160 juta warga bepergian dengan menggunakan moda tersebut. ”Saat ini jalur-jalur pendek amat diminati, murah, dan memberi banyak nilai tambah bagi pedagang kecil,” kata Taufik, yang juga Direktur Eksekutif Indonesia Railway Watch.
Hal itu tentu menjadi kesempatan bagi perkeretaapian nasional bangkit kembali. Mungkin saja Stasiun Anjer Kidul tak lagi turut serta dalam kancah itu. Namun, kisah kematiannya dapat saja menjadi inspirasi untuk membangkitkan kembali industri angkutan kereta api yang murah dan sarat pelayanan itu.
(B Josie Susilo Hardianto/ Anita Yossihara)
Dephub Fasilitasi Kereta Supercepat
JAKARTA – Departemen Perhubungan mendukung rencana konsorsium Amerika Serikat untuk membangun infrastruktur hydrogen hi-speed rail super-highway (H2RSH) atau kereta api supercepat ramah lingkungan di Indonesia.
Proyek senilai USD 3 miliar (hampir Rp30 triliun) itu akan melalui rute Jakarta–Cirebon– Bandung sepanjang 357 km. ”Kami akan memfasilitasi investor dalam pelaksanaan studi kelayakan dan pembuatan desain detail rancangan terkait dengan data-data atau informasi yang diperlukan serta perizinan yang diperlukan di kemudian hari,” kata Direktur Jenderal Perkeretaapian Departemen Perhubungan Tundjung Inderawan di Jakarta kemarin.
Tundjung menuturkan rencana tersebut sejalan dengan kebijakan pemerintah saat ini, yaitu untuk lebih meningkatkan investasi swasta, khususnya di bidang pembangunan infrastruktur perkeretaapian. Hal itu sesuai dengan amanat Undang-Undang (UU) Perkeretaapian No 23 Tahun 2007. UU tersebut memberikan kesempatan yang luas bagi swasta, baik nasional maupun asing, serta badan usaha milik daerah dan milik negara untuk melakukan investasi dalam bidang sarana dan prasarana. Di dalamnya, konsepsi operator tunggal dirombak menjadi multioperator untuk terciptanya kondisi persaingan sehat agar masyarakat dapat dilayani dengan lebih baik.
”Jadi,tidak lagi sebuah proyek infrastruktur idenya harus dari pemerintah dan dianggarkan dalam APBN, lantas ditenderkan kepada swasta.Namun swasta bisa membuat usulan untuk pembangunan tersebut dengan rancangan biaya yang mereka buat,”ungkap Tundjung. Kepala Badan Koordinasi, Promosi, dan Penanaman Modal Daerah (BKPPMD) Jawa Barat Iwa Karniwa mengatakan,konsorsium asing calon investor pembangunan megaproyek H2RSH diharapkan mengantongi surat persetujuan penanaman modal (SPPM) pada tahun ini.
Pihaknya mengaku sangat antusias menyambut rencana penanaman modal tersebut. “Saat ini konsorsium masih melakukan koordinasi internal. Namun sejauh ini keseriusan mereka untuk merealisasikan proyek tersebut semakin tecermin,”kata Iwa di ruang kerjanya kemarin. Iwa menjelaskan, untuk memperoleh SPPM dan izin usaha tetap (IUT), konsorsium tersebut harus memenuhi beberapa persyaratan seperti memiliki kantor yang berdomisili di Indonesia. Setelah itu, konsorsium mengajukan proposal pengajuan usaha kepada Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) dan mengisi beberapa aplikasi.
Jika proses tersebut bisa dilengkapi dalam waktu cepat, Iwa menjamin penerbitan SPPM bisa dilakukan sesegera mungkin.“Kami akan memfasilitasi minat investasi pada kereta supercepat itu,”jelas Iwa. “Konsorsium terus melakukan penggodokan konsep,grand design, dan master plandari proyek ini.Mereka benar-benar serius merealisasikan proyek ini sehingga semuanya tertata dengan rapi,”ujar Iwa. Wakil Ketua Umum Bidang Transportasi,Pariwisata, dan Telematika Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Jawa Barat Yachya Machmoed mengatakan, realisasi pembangunan kereta supercepat akan memberi dampak positif bagi masyarakat Jawa Barat, terutama pemerataan pertumbuhan ekonomi.
Ambisius dan Hanya Mimpi
Pakar transportasi Institut Teknologi Bandung (ITB) Ofyar Z Tamin menilai proyek kereta supercepat Jakarta–Bandung– Cirebon sangat ambisius.Jika jadi dibangun,hal itu akan membutuhkan sarana dan prasarana pendukung baru dan itu harganya sangat mahal.“Ini proyek ambisius, hanya mimpi,” ujarnya ketika ditemui di Gedung Rektorat ITB Jalan Tamansari kemarin. Menurut dia, rel kereta supercepat harus lurus dan tidak boleh berkelok-kelok. Sementara wilayah antara Jawa Barat–Jakarta berbukit-bukit, terutama sepanjang Jakarta–Cikampek.
“Harus membangun banyak terowongan, menerobos bukit, dan itu akan sangat mahal,”kata Ofyar. Ketua National Railway Resource Center-ITB Harun al-Rasyid Lubis mengatakan,untuk membangun kereta cepat memerlukan kajian yang lama,baik untuk meneliti struktur tanah maupun mempersiapkan berbagai hal,apalagi untuk menerapkan sebuah teknologi baru.
Harun mengatakan, perlu ditunggu janji investor tersebut untuk melakukan pembangunan dua tahun dan melakukan studi kelayakan dalam waktu dua bulan saja. (irvan christianto/ arif dwi cahyono/rudini)
http://www.seputar-indonesia.com/edisicetak/content/view/296030/38/
Proyek senilai USD 3 miliar (hampir Rp30 triliun) itu akan melalui rute Jakarta–Cirebon– Bandung sepanjang 357 km. ”Kami akan memfasilitasi investor dalam pelaksanaan studi kelayakan dan pembuatan desain detail rancangan terkait dengan data-data atau informasi yang diperlukan serta perizinan yang diperlukan di kemudian hari,” kata Direktur Jenderal Perkeretaapian Departemen Perhubungan Tundjung Inderawan di Jakarta kemarin.
Tundjung menuturkan rencana tersebut sejalan dengan kebijakan pemerintah saat ini, yaitu untuk lebih meningkatkan investasi swasta, khususnya di bidang pembangunan infrastruktur perkeretaapian. Hal itu sesuai dengan amanat Undang-Undang (UU) Perkeretaapian No 23 Tahun 2007. UU tersebut memberikan kesempatan yang luas bagi swasta, baik nasional maupun asing, serta badan usaha milik daerah dan milik negara untuk melakukan investasi dalam bidang sarana dan prasarana. Di dalamnya, konsepsi operator tunggal dirombak menjadi multioperator untuk terciptanya kondisi persaingan sehat agar masyarakat dapat dilayani dengan lebih baik.
”Jadi,tidak lagi sebuah proyek infrastruktur idenya harus dari pemerintah dan dianggarkan dalam APBN, lantas ditenderkan kepada swasta.Namun swasta bisa membuat usulan untuk pembangunan tersebut dengan rancangan biaya yang mereka buat,”ungkap Tundjung. Kepala Badan Koordinasi, Promosi, dan Penanaman Modal Daerah (BKPPMD) Jawa Barat Iwa Karniwa mengatakan,konsorsium asing calon investor pembangunan megaproyek H2RSH diharapkan mengantongi surat persetujuan penanaman modal (SPPM) pada tahun ini.
Pihaknya mengaku sangat antusias menyambut rencana penanaman modal tersebut. “Saat ini konsorsium masih melakukan koordinasi internal. Namun sejauh ini keseriusan mereka untuk merealisasikan proyek tersebut semakin tecermin,”kata Iwa di ruang kerjanya kemarin. Iwa menjelaskan, untuk memperoleh SPPM dan izin usaha tetap (IUT), konsorsium tersebut harus memenuhi beberapa persyaratan seperti memiliki kantor yang berdomisili di Indonesia. Setelah itu, konsorsium mengajukan proposal pengajuan usaha kepada Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) dan mengisi beberapa aplikasi.
Jika proses tersebut bisa dilengkapi dalam waktu cepat, Iwa menjamin penerbitan SPPM bisa dilakukan sesegera mungkin.“Kami akan memfasilitasi minat investasi pada kereta supercepat itu,”jelas Iwa. “Konsorsium terus melakukan penggodokan konsep,grand design, dan master plandari proyek ini.Mereka benar-benar serius merealisasikan proyek ini sehingga semuanya tertata dengan rapi,”ujar Iwa. Wakil Ketua Umum Bidang Transportasi,Pariwisata, dan Telematika Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Jawa Barat Yachya Machmoed mengatakan, realisasi pembangunan kereta supercepat akan memberi dampak positif bagi masyarakat Jawa Barat, terutama pemerataan pertumbuhan ekonomi.
Ambisius dan Hanya Mimpi
Pakar transportasi Institut Teknologi Bandung (ITB) Ofyar Z Tamin menilai proyek kereta supercepat Jakarta–Bandung– Cirebon sangat ambisius.Jika jadi dibangun,hal itu akan membutuhkan sarana dan prasarana pendukung baru dan itu harganya sangat mahal.“Ini proyek ambisius, hanya mimpi,” ujarnya ketika ditemui di Gedung Rektorat ITB Jalan Tamansari kemarin. Menurut dia, rel kereta supercepat harus lurus dan tidak boleh berkelok-kelok. Sementara wilayah antara Jawa Barat–Jakarta berbukit-bukit, terutama sepanjang Jakarta–Cikampek.
“Harus membangun banyak terowongan, menerobos bukit, dan itu akan sangat mahal,”kata Ofyar. Ketua National Railway Resource Center-ITB Harun al-Rasyid Lubis mengatakan,untuk membangun kereta cepat memerlukan kajian yang lama,baik untuk meneliti struktur tanah maupun mempersiapkan berbagai hal,apalagi untuk menerapkan sebuah teknologi baru.
Harun mengatakan, perlu ditunggu janji investor tersebut untuk melakukan pembangunan dua tahun dan melakukan studi kelayakan dalam waktu dua bulan saja. (irvan christianto/ arif dwi cahyono/rudini)
http://www.seputar-indonesia.com/edisicetak/content/view/296030/38/
Mega Proyek Kereta Super cepat
JAKARTA (SI) – Sebuah megaproyek pengembangan kereta api supercepat dengan rute Jakarta– Bandung –Cirebon tengah direncanakan.Investor diminta serius pada rencana proyek ini,tidak sekadar basa-basi.
Rencana proyek kereta api supercepat itu disampaikan Konsulat Jenderal Republik Indonesia (Konjen RI) di Los Angeles,Amerika Serikat. Konjen RI diwakili Konsul Ekonomi Edi Suharto dan Pejabat Promosi Investasi Los Angeles,Heldy S Putera,ikut menyaksikan penandatanganan nota kesepakatan (MoA) dari konsorsium perusahaan di AS untuk proyek Hydrogen Hi-Speed RailSuper-Highway (H2RSH),Senin (4/1) waktu setempat. Nota kesepakatan itu akan menjadi awal proyek pembangunan kereta supercepat dan ramah lingkungan Jakarta–Bandung–Cirebon sepanjang 357 km senilai USD 3 miliar.
Penandatanganan tersebut merupakan lanjutan dari penandatanganan awal yang dilakukan beberapa konsorsium di Kuala Lumpur tanggal 1 Desember 2009. Acara yang difasilitasi CAEDZ (The Eco Synesis Group) tersebut dihadiri 20 pengusaha dari perusahaan yang tergabung dalam konsorsium. Ke-15 perusahaan yang tergabung dalam konsorsium tersebut terdiri atas Aon Risk Service Inc, Aqua-PhyD Inc, Aruna Solutions, Asian Energy Limited,Tricap Group,Copernicus International, eCompass Group,Fidelity National Financial,Global Green Management, McGladry & Pullen,Modular Integrated Technologies, Obermeyer Planen+Beraten,Pembinaan Aktif Gemilang,The Interstate Traveller Company, dan Tum Geotechnical Research.
Menurut Marjorie Hoeh,Director for Investment,Finance and Business Development CAEDZ, proyek tersebut merupakan salah satu proyek dari sejumlah proyek Pembangunan Koridor Ekonomi Jawa Barat yang mencakup wilayah Bandung, Sumedang,Majalengka,dan Cirebon atau seluas 7.200 km2 atau kurang lebih seluas Lembah Silikon di California (6.539 km2). Keseluruhan proyek yang bernilai USD500 miliar tersebut akan termasuk rencana pembuatan bandara internasional di Kertajati, Majalengka dan pembangunan serta pengembangan pelabuhan laut internasional di Cirebon.
Mengenai kerangka waktu proyek H2RSH, Marjorie Hoeh menyampaikan bahwa studi kelayakan proyek tersebut akan mulai dilakukan pada 11 Januari 2010 selama 90 hari. Setelah dimungkinkan, proyek akan mulai dikerjakan dan dalam waktu kurang lebih dua tahun kereta supercepat tersebut akan beroperasi. Dihubungi terpisah, Kepala Badan Koordinasi Promosi dan Penanaman Modal Daerah (BKPMD) Jawa Barat Iwa Karniwa membenarkan adanya rencana investasi tersebut. Menurut dia, ketertarikan pihak luar untuk berinvestasi senilai USD3 miliar dalam proyek kereta api supercepat di wilayah Jawa Barat menjadi hal yang positif.
Jika megaproyek tersebut bisa terlaksana tentu akan memberikan manfaat bagi banyak pihak. Selain transportasi massal yang canggih,akomodasi ini juga ramah lingkungan dan tentu ada investasi yang cukup besar. “Kita (Pemerintah Provinsi Jawa Barat) akan proaktif bersama dengan Pemerintah DKI Jakarta dan Banten untuk mengkaji masalah ini. Secara informal, kita sudah saling koordinasi dengan mereka.Tapi,untuk formalnya akan dilakukan segera,” kata Iwa saat dihubungi harian Seputar Indonesia(SI) tadi malam.
Dia menjelaskan, rute yang akan dilewati proyek kereta api supercepat tersebut adalah Cirebon– bandara internasional di Kertajati Majalengka–Bandung– Jakarta– Bandara Soekarno-Hatta di Cengkareng Banten. “Karena itu, DKI dan Banten juga meminta agar dilibatkan dalam megaproyek ini.Karena,ada rute yang melewati daerah mereka,” ungkapnya. Sementara itu, Sekretaris Ditjen Perkeretaapian Kementerian Perhubungan Nugroho Indrio mengaku belum tahu rencana proyek kereta supercepat ini.
“Saya belum dengar,coba nanti saya cek informasinya,” katanya. Jika rencana tersebut dapat terwujud, menurut dia, hal itu akan berperan dalam mendukung transportasi masyarakat. Dengan nilai investasi yang sangat besar, menurut dia,perlu ada studi kelayakan yang cermat. “Faktor utama yang harus diperhatikan adalah seberapa besar permintaan pada rute tersebut,”ujarnya.
Terobosan
Pengamat kereta api dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) Taufik Hidayat mengatakan, rencana proyek ini merupakan sebuah terobosan dalam memajukan perkeretaapian Indonesia sehingga harus didukung pemerintah. Dia menjelaskan, pemerintah perlu memberikan kemudahan terhadap investor yang akan masuk melakukan investasi kereta api di Indonesia. “Kita memang sudah lama menanti ada investor yang mau masuk ke sektor ini. Oleh karena itu pula pemerintah perlu mendukungnya agar dapat terwujud,”katanya.
Senada dengan Taufik, pakar transportasi Institut Teknologi Bandung (ITB) Kusbiantoro menyambut positif rencana pembangunan kereta api supercepat itu. Menurut dia, keterlibatan pihak swasta untuk membangun alat transportasi tersebut jangan sampai setengah hati. Sebab, yang selama ini terjadi di Indonesia pekerjaannya tidak pernah tuntas. (arif dwi cahyono/yogi pasha)
http://www.seputar-indonesia.com/edisicetak/content/view/295772/44/
Rencana proyek kereta api supercepat itu disampaikan Konsulat Jenderal Republik Indonesia (Konjen RI) di Los Angeles,Amerika Serikat. Konjen RI diwakili Konsul Ekonomi Edi Suharto dan Pejabat Promosi Investasi Los Angeles,Heldy S Putera,ikut menyaksikan penandatanganan nota kesepakatan (MoA) dari konsorsium perusahaan di AS untuk proyek Hydrogen Hi-Speed RailSuper-Highway (H2RSH),Senin (4/1) waktu setempat. Nota kesepakatan itu akan menjadi awal proyek pembangunan kereta supercepat dan ramah lingkungan Jakarta–Bandung–Cirebon sepanjang 357 km senilai USD 3 miliar.
Penandatanganan tersebut merupakan lanjutan dari penandatanganan awal yang dilakukan beberapa konsorsium di Kuala Lumpur tanggal 1 Desember 2009. Acara yang difasilitasi CAEDZ (The Eco Synesis Group) tersebut dihadiri 20 pengusaha dari perusahaan yang tergabung dalam konsorsium. Ke-15 perusahaan yang tergabung dalam konsorsium tersebut terdiri atas Aon Risk Service Inc, Aqua-PhyD Inc, Aruna Solutions, Asian Energy Limited,Tricap Group,Copernicus International, eCompass Group,Fidelity National Financial,Global Green Management, McGladry & Pullen,Modular Integrated Technologies, Obermeyer Planen+Beraten,Pembinaan Aktif Gemilang,The Interstate Traveller Company, dan Tum Geotechnical Research.
Menurut Marjorie Hoeh,Director for Investment,Finance and Business Development CAEDZ, proyek tersebut merupakan salah satu proyek dari sejumlah proyek Pembangunan Koridor Ekonomi Jawa Barat yang mencakup wilayah Bandung, Sumedang,Majalengka,dan Cirebon atau seluas 7.200 km2 atau kurang lebih seluas Lembah Silikon di California (6.539 km2). Keseluruhan proyek yang bernilai USD500 miliar tersebut akan termasuk rencana pembuatan bandara internasional di Kertajati, Majalengka dan pembangunan serta pengembangan pelabuhan laut internasional di Cirebon.
Mengenai kerangka waktu proyek H2RSH, Marjorie Hoeh menyampaikan bahwa studi kelayakan proyek tersebut akan mulai dilakukan pada 11 Januari 2010 selama 90 hari. Setelah dimungkinkan, proyek akan mulai dikerjakan dan dalam waktu kurang lebih dua tahun kereta supercepat tersebut akan beroperasi. Dihubungi terpisah, Kepala Badan Koordinasi Promosi dan Penanaman Modal Daerah (BKPMD) Jawa Barat Iwa Karniwa membenarkan adanya rencana investasi tersebut. Menurut dia, ketertarikan pihak luar untuk berinvestasi senilai USD3 miliar dalam proyek kereta api supercepat di wilayah Jawa Barat menjadi hal yang positif.
Jika megaproyek tersebut bisa terlaksana tentu akan memberikan manfaat bagi banyak pihak. Selain transportasi massal yang canggih,akomodasi ini juga ramah lingkungan dan tentu ada investasi yang cukup besar. “Kita (Pemerintah Provinsi Jawa Barat) akan proaktif bersama dengan Pemerintah DKI Jakarta dan Banten untuk mengkaji masalah ini. Secara informal, kita sudah saling koordinasi dengan mereka.Tapi,untuk formalnya akan dilakukan segera,” kata Iwa saat dihubungi harian Seputar Indonesia(SI) tadi malam.
Dia menjelaskan, rute yang akan dilewati proyek kereta api supercepat tersebut adalah Cirebon– bandara internasional di Kertajati Majalengka–Bandung– Jakarta– Bandara Soekarno-Hatta di Cengkareng Banten. “Karena itu, DKI dan Banten juga meminta agar dilibatkan dalam megaproyek ini.Karena,ada rute yang melewati daerah mereka,” ungkapnya. Sementara itu, Sekretaris Ditjen Perkeretaapian Kementerian Perhubungan Nugroho Indrio mengaku belum tahu rencana proyek kereta supercepat ini.
“Saya belum dengar,coba nanti saya cek informasinya,” katanya. Jika rencana tersebut dapat terwujud, menurut dia, hal itu akan berperan dalam mendukung transportasi masyarakat. Dengan nilai investasi yang sangat besar, menurut dia,perlu ada studi kelayakan yang cermat. “Faktor utama yang harus diperhatikan adalah seberapa besar permintaan pada rute tersebut,”ujarnya.
Terobosan
Pengamat kereta api dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) Taufik Hidayat mengatakan, rencana proyek ini merupakan sebuah terobosan dalam memajukan perkeretaapian Indonesia sehingga harus didukung pemerintah. Dia menjelaskan, pemerintah perlu memberikan kemudahan terhadap investor yang akan masuk melakukan investasi kereta api di Indonesia. “Kita memang sudah lama menanti ada investor yang mau masuk ke sektor ini. Oleh karena itu pula pemerintah perlu mendukungnya agar dapat terwujud,”katanya.
Senada dengan Taufik, pakar transportasi Institut Teknologi Bandung (ITB) Kusbiantoro menyambut positif rencana pembangunan kereta api supercepat itu. Menurut dia, keterlibatan pihak swasta untuk membangun alat transportasi tersebut jangan sampai setengah hati. Sebab, yang selama ini terjadi di Indonesia pekerjaannya tidak pernah tuntas. (arif dwi cahyono/yogi pasha)
http://www.seputar-indonesia.com/edisicetak/content/view/295772/44/
Berapa Energi yang dibutuhkan.............nggak boros kok......
Seorang pecinta kereta api model sudah pasti senang berlama-lama berada di depan layoutnya sambil mengatur perjalanan kereta api dan sistem signal serta wesel-weselnya. Kadang mereka berada seharian di depan panel kontrol dan sibuk mengawasi setiap perjalanan yang ada. Waktu berjam-jam dihabiskan oleh para penggila kereta api ini, bahkan beberapa hanya berhenti untuk buang air dan makan atau minum.
Baru-baru ini pemerintah Indonesia tercinta melalui presiden telah dengan semena-mena menaikan harga BBM yang tentu saja berimbas ke seluruh komponen harga lainnya, salah satunya kenaikan harga pemakaian listrik.
Listrik adalah sumber daya utama bagi pecinta kereta model untuk dapat menggerakan kereta-kereta kecil itu meliuk-liuk di pegunungan buatan.
Tanpa disadari, modeler sebenarnya telah menghabiskan banyak pasokan listrik untuk bermain kereta api.
Sebagai contoh: Seorang modeler memiliki ruang layout yang diterangi dengan 5 buah lampu hemat energi berdaya masing-masing 20 Watt, 1 AC dengan kapasitas 800 Watt dan tentu saja kereta model serta aksesorinya, anggap saja setiap item kereta model memakan daya 20 Watt DC dan semua berjumlah 15 item (loco, signal, wessel, lampu, dll).
Lama bermain kereta model rata-rata 5 jam.
Dengan hitungan kasar, akan diperoleh angka pemakaian sebesar 800 + (20 x 5) + (20 x 15) = 1.200 Watt!. Setara dengan kapasitas rumah sederhana.
Dengan rata-rata pemakaian selama 5 jam, maka akan diperoleh nilai pemakaian energi sebesar: 1,2 KW x 6 = 7.2 KWH.
Jika harga listrik PLN yang masih subsidi adalah sebesar 500 Rupiah per KWH, maka selama bermain, si modeler akan menguras kantong sebanyak 3.650 Rupiah, kali setiap hari main selama sebulan, dia harus mbayar ke PLN sebesar 109.512 Rupiah.
Baru-baru ini pemerintah Indonesia tercinta melalui presiden telah dengan semena-mena menaikan harga BBM yang tentu saja berimbas ke seluruh komponen harga lainnya, salah satunya kenaikan harga pemakaian listrik.
Listrik adalah sumber daya utama bagi pecinta kereta model untuk dapat menggerakan kereta-kereta kecil itu meliuk-liuk di pegunungan buatan.
Tanpa disadari, modeler sebenarnya telah menghabiskan banyak pasokan listrik untuk bermain kereta api.
Sebagai contoh: Seorang modeler memiliki ruang layout yang diterangi dengan 5 buah lampu hemat energi berdaya masing-masing 20 Watt, 1 AC dengan kapasitas 800 Watt dan tentu saja kereta model serta aksesorinya, anggap saja setiap item kereta model memakan daya 20 Watt DC dan semua berjumlah 15 item (loco, signal, wessel, lampu, dll).
Lama bermain kereta model rata-rata 5 jam.
Dengan hitungan kasar, akan diperoleh angka pemakaian sebesar 800 + (20 x 5) + (20 x 15) = 1.200 Watt!. Setara dengan kapasitas rumah sederhana.
Dengan rata-rata pemakaian selama 5 jam, maka akan diperoleh nilai pemakaian energi sebesar: 1,2 KW x 6 = 7.2 KWH.
Jika harga listrik PLN yang masih subsidi adalah sebesar 500 Rupiah per KWH, maka selama bermain, si modeler akan menguras kantong sebanyak 3.650 Rupiah, kali setiap hari main selama sebulan, dia harus mbayar ke PLN sebesar 109.512 Rupiah.
Perjalanan London-Beijing Hanya Dua Hari.............penasaran bukan...............!!!!!!!
Mega proyek Tiongkok
Tiongkok melontarkan ambisi besar. Mereka ingin membuat kereta cepat lintas benua yang melewati Eropa, Timur tengah dan Asia. Ahli kereta Wang Mengshu dari Akademi Teknologi Tiongkok memaparkan, kecepatan moda darat berjuluk Orient Super Express itu bisa mencapai kecepatan 215 mph (344km/jam). Ditagerkan pekerjaan besar tersebut tuntas dalam 10-15 tahun mendatang. Dengan kereta peluru tersebut pejalanan darat London-Beijing sejauh 8.112km diharapkan bisa dicapai hanya dalam waktu dua hari. Padahal normalnya membutuhkan waktu minimal seminggu.
Nanti penumpang asal Inggris bisa berangkat dari King"s Cross di London menggunakan Channel Tunnel. Kereta akan berangkat menuju Beijing via Paris, Berlin, Warsawa, Kiev, St Peterburg, Moskow, Astana di Kazakhistan dan Khabarovsk di wilayah timur jauh Rusia. Pemerintah Beijing telah mengajukan tiga proyek kereta super cepat kepada 17 nega walaupun belum menentukan kepastian jalur kereta.
Rencananya kereta, pertama menghubungkan Kunming di selatan Tiongkok dengan Singapura via Vietman, Thailand dan Malaysia. Kedua,kereta berangkat dari Urumqi di utara Tiongkok menuju Kazakhstan, Uzbekistan dan berakhir di India. Untuk proyek yang ketiga kereta akan berangkat dari timur laut Tiongkok menuju Rusia dan berakhir di Eropa barat.
dari: jawa pos, kamis 11-3-2010
Tiongkok melontarkan ambisi besar. Mereka ingin membuat kereta cepat lintas benua yang melewati Eropa, Timur tengah dan Asia. Ahli kereta Wang Mengshu dari Akademi Teknologi Tiongkok memaparkan, kecepatan moda darat berjuluk Orient Super Express itu bisa mencapai kecepatan 215 mph (344km/jam). Ditagerkan pekerjaan besar tersebut tuntas dalam 10-15 tahun mendatang. Dengan kereta peluru tersebut pejalanan darat London-Beijing sejauh 8.112km diharapkan bisa dicapai hanya dalam waktu dua hari. Padahal normalnya membutuhkan waktu minimal seminggu.
Nanti penumpang asal Inggris bisa berangkat dari King"s Cross di London menggunakan Channel Tunnel. Kereta akan berangkat menuju Beijing via Paris, Berlin, Warsawa, Kiev, St Peterburg, Moskow, Astana di Kazakhistan dan Khabarovsk di wilayah timur jauh Rusia. Pemerintah Beijing telah mengajukan tiga proyek kereta super cepat kepada 17 nega walaupun belum menentukan kepastian jalur kereta.
Rencananya kereta, pertama menghubungkan Kunming di selatan Tiongkok dengan Singapura via Vietman, Thailand dan Malaysia. Kedua,kereta berangkat dari Urumqi di utara Tiongkok menuju Kazakhstan, Uzbekistan dan berakhir di India. Untuk proyek yang ketiga kereta akan berangkat dari timur laut Tiongkok menuju Rusia dan berakhir di Eropa barat.
dari: jawa pos, kamis 11-3-2010
Kereta api cepat............
Per jam
Posted on September 21st, 2008 by Otakku
Sedikit bingung kami mencari informasi kereta api tercepat di dunia saat ini karena semua negara mengklaim bahwa keretanyalah yang tercepat di dunia saat ini, tetapi semuanya bermain di angka di bawah 200 mil per jam (321 km per jam).
Dan ternyata ada satu yang mengklaim di atas 200 mil per jam yaitu perusahaan kereta api Kawasaki Heavy Industries yang telah mengumumkan bahwa kereta api yang sedang mereka kembangkan saat ini (selesai dalam waktu 1,5 tahun) dapat melaju dengan kecepatan maksimum sampai 217 mil per jam (349 km per jam).
Selain kecepetan yang tertinggi untuk saat ini, kereta api terbaru mereka juga akan lebih hemat energi (energy efficient) dan lebih tidak berisik dibandingkan dengan kereta api cepat lainnya.
Sumber berita
Japan to introduce yet another blisteringly fast train
Posted on September 21st, 2008 by Otakku
Sedikit bingung kami mencari informasi kereta api tercepat di dunia saat ini karena semua negara mengklaim bahwa keretanyalah yang tercepat di dunia saat ini, tetapi semuanya bermain di angka di bawah 200 mil per jam (321 km per jam).
Dan ternyata ada satu yang mengklaim di atas 200 mil per jam yaitu perusahaan kereta api Kawasaki Heavy Industries yang telah mengumumkan bahwa kereta api yang sedang mereka kembangkan saat ini (selesai dalam waktu 1,5 tahun) dapat melaju dengan kecepatan maksimum sampai 217 mil per jam (349 km per jam).
Selain kecepetan yang tertinggi untuk saat ini, kereta api terbaru mereka juga akan lebih hemat energi (energy efficient) dan lebih tidak berisik dibandingkan dengan kereta api cepat lainnya.
Sumber berita
Japan to introduce yet another blisteringly fast train
Awalku mengenalnya
Keinginan kuat, harapan selalu ada tapi aku baru bisa mewujudkannya semoga selalu bertambah dan terus bertambah,pingin tahu apa maksudnya,klik disini!
Kereta api uap
kegagahan dan keperkasaan kereta uap merupakan gambaran kejayaan kereta api zaman dulu,kini pun mereka masih bisa hidup karena kecintaan kita untuk merawat dan memeliharanya. Lihatlah salah satu kereta uap yang perkasa itu klik disini!
Sejarah ular besi indonesia
Lokomotif dengan penggerak mesin uap sudah mulai dipakai menarik kereta dan gerbong sejak dibukanya jalur jalan rel pertama di indonesia, yaitu di semarang antara kamijen ke tanggung pada tahun 1876 sepanjang 26km. Lokomotif yang digunakan adalah seri B1 dengan 2 gandar roda penggerak dan 1 gandar roda pengantar (idle) dan mempunyai tender bergandar 3.
selanjutnya berbagai macam lokomotif didatangkan ke indonesia salah satunya dari jerman, belanda dan juga dari amerika serikat, beroperasi untuk berbagai perusahan kereta api baik swasta NIS (Nederlandsch Indische Spoorwegen) dan juga pemerintah SS (Staats Spoorwegen). lokomotif-lokomotif tersebut mempunyai daya 1850PK, misalnya lokomotif uap terbesar di indonesia yaitu lokomotif tipe Mallet, seri DD52.
Lokomotif dengan tenaga listrik juga diperkenalkan sejak dibangun jaringan listrik Jakarta-Bogor pada tahun 1925. Lokomotif yang digunakan adalah lokomotif dengan susunan roda 1B+B1 dengan daya 1570PK buatan AEG (Aligemaine Electricitats Gesellschaft)Jerman. sedangkan tipe yang lain adalah 1A-AA-A1 dengan daya 1500PK, buatan Brown Boveri & Co, Swiss.
Pada tahun 1950-1951 pemerintah mengadakan moderebisasi lokomotif saat itu dengan mendatangkan 100 lokomotif uap modern buatan krupp (Jerman) yaitu seri D52 dengan daya 1600PK dan 27 lokomotif diesel buatan GE-ALCO (Amerika Serikat). Lokomotif diesel pertama di indonesia mulai berdatangan dab beroperasi pada tahun 1953 dan diberi nomer seri CC200. Lokomotif dengan berat 96ton ini berkekuatan 1600HP dan dirancang untuk bisa melalui jalur utama di jawa. Dan di sumatra khususnya untuk jalur bergigi di sumatra barat terakhir dibeli lokomotif uap pada tahun 1966 yaitu tipe E10. Baru pada tahun 1976 mulai dibeli lokomotif diesel seri BB204 untuk menggantikan lokomotif uap. Lokomotif terakhir yang dibeli oleh PT kereta api (persero)pada tahun 2008 yaitu seri CC204 buatan PT GE untuk lintas dan lokomotid seri CC202 dari EMD General Motors, Kanada.
oleh:majalah ka(LOKOMOTIF DAN KERETA REL LISTRIK DI INDONESIA)edisi 2/IR.HARTONO AS.MM
selanjutnya berbagai macam lokomotif didatangkan ke indonesia salah satunya dari jerman, belanda dan juga dari amerika serikat, beroperasi untuk berbagai perusahan kereta api baik swasta NIS (Nederlandsch Indische Spoorwegen) dan juga pemerintah SS (Staats Spoorwegen). lokomotif-lokomotif tersebut mempunyai daya 1850PK, misalnya lokomotif uap terbesar di indonesia yaitu lokomotif tipe Mallet, seri DD52.
Lokomotif dengan tenaga listrik juga diperkenalkan sejak dibangun jaringan listrik Jakarta-Bogor pada tahun 1925. Lokomotif yang digunakan adalah lokomotif dengan susunan roda 1B+B1 dengan daya 1570PK buatan AEG (Aligemaine Electricitats Gesellschaft)Jerman. sedangkan tipe yang lain adalah 1A-AA-A1 dengan daya 1500PK, buatan Brown Boveri & Co, Swiss.
Pada tahun 1950-1951 pemerintah mengadakan moderebisasi lokomotif saat itu dengan mendatangkan 100 lokomotif uap modern buatan krupp (Jerman) yaitu seri D52 dengan daya 1600PK dan 27 lokomotif diesel buatan GE-ALCO (Amerika Serikat). Lokomotif diesel pertama di indonesia mulai berdatangan dab beroperasi pada tahun 1953 dan diberi nomer seri CC200. Lokomotif dengan berat 96ton ini berkekuatan 1600HP dan dirancang untuk bisa melalui jalur utama di jawa. Dan di sumatra khususnya untuk jalur bergigi di sumatra barat terakhir dibeli lokomotif uap pada tahun 1966 yaitu tipe E10. Baru pada tahun 1976 mulai dibeli lokomotif diesel seri BB204 untuk menggantikan lokomotif uap. Lokomotif terakhir yang dibeli oleh PT kereta api (persero)pada tahun 2008 yaitu seri CC204 buatan PT GE untuk lintas dan lokomotid seri CC202 dari EMD General Motors, Kanada.
oleh:majalah ka(LOKOMOTIF DAN KERETA REL LISTRIK DI INDONESIA)edisi 2/IR.HARTONO AS.MM
